技術(shù)方案

時間：2025-10-01 04:23:42 方案

精選技術(shù)方案范文6篇

　　為有力保證事情或工作開展的水平質(zhì)量，我們需要提前開始方案制定工作，方案可以對一個行動明確一個大概的方向。那么應當如何制定方案呢？下面是小編為大家收集的技術(shù)方案6篇，歡迎閱讀，希望大家能夠喜歡。

精選技術(shù)方案范文6篇

技術(shù)方案篇1

　　根據(jù)公司20xx年采掘作業(yè)計劃，結(jié)合礦井瓦斯治理實際工作開展情況，特制定本年度瓦斯治理方案：

　　一、20xx年瓦斯防治計劃

　　1、年度瓦斯事故起數(shù)控制為零起，杜絕死亡事故發(fā)生；

　　2、瓦斯一般超限不超過12次，嚴重超限不超過1次；

　　3、S3111運輸巷、S3111回風巷、S3113開切眼、S3113中運巷、S3113回風巷、S3113運輸巷、S3115運輸巷、S3115中巷、S3115回風巷全部實行穿層條帶抽放（注：S3111運輸巷、S3111回風巷、S3111中運巷、S3113回風巷、S3115回風巷已施工完成），本煤層鉆孔進尺18300米，本煤層抽放量達到15萬噸，預抽瓦斯6萬m3；穿層條帶按9ｍ一個鉆場、每個鉆場布孔4個，穿層抽放巷道進尺2160米，預計打穿層抽放鉆孔19180ｍ，抽放條帶煤量25萬噸，預抽瓦斯9萬m3。所有工作面必須啟用穿層抽先行、本層抽補充、采空抽強化的抽采模式，合理安排采掘抽關(guān)系，要先抽后掘、先抽后采，必須在本煤層殘余瓦斯含量達到8m3/t以下、殘余瓦斯壓力達到0.74Mpa以下時才能進行采掘。工作面瓦斯抽采率、全礦井瓦斯抽采率必須達到35%以上；

　　4、嚴格按照區(qū)域綜合防突措施和局部綜合防突措施的要求進行施工、抽放及效果檢驗。

　　二、瓦斯防治思路

　　1、堅持安全發(fā)展原則，樹立“瓦斯事故可以預防和避免”的意識，依靠科技進步和發(fā)展先進生產(chǎn)力，處理好安全與生產(chǎn)的矛盾。

　　2、堅持采煤采氣一體化、井下抽采為主，建立完善礦井瓦斯抽采系統(tǒng)，通過加大瓦斯預抽與利用，解放和發(fā)展生產(chǎn)力，保護生命，保護資源，保護環(huán)境。

　　3、加快瓦斯抽放技術(shù)的研究和新技術(shù)的推廣應用，改進瓦斯抽放工藝，探索出適用于本礦井的瓦斯抽放方式和方法。

　　4、堅持“先抽后采、監(jiān)測監(jiān)控、以風定產(chǎn)”的瓦斯治理方針和瓦斯治理的“標本兼治，重在治本”的原則，采取“多措并舉、應抽盡抽、抽掘采平衡、抽采達標”的瓦斯抽采措施，促進瓦斯治理工作步入良性循環(huán)；

　　5、堅持本質(zhì)安全型礦井、采區(qū)、采掘工作面建設，推進實施瓦斯“零超限”和采掘分類管理，采掘工作面必須通過瓦斯治理，切實做到抽采達標，確保在安全狀態(tài)下進行開采，礦井優(yōu)先進行區(qū)域性抽放，變防突為消突。

　　6、著力構(gòu)建“通風可靠、抽采達標、監(jiān)測監(jiān)控、管理到位、隱患排除、綜合利用”工作目標體系，全面深化瓦斯治理。

　　三、成立瓦斯管理小組

　　組長：程會平

　　副組長：梁浪、韋延明、陳長江、傳云明、劉金鍵

　　成員：李仕權(quán)、郝幫澤、張啟軍、韋建強、段平、冉茂中、吳江、陳錫華、夏清余、李春華

　　“一通三防”下設辦公室在通防科，下設防突隊、瓦檢班、監(jiān)控維修組、瓦斯抽放和主扇抽風班、通維組（負責防塵防火）。

　　該小組的成立將對我礦的瓦斯治理起著主要作用，制定建立各種瓦斯

　　四、瓦斯防治措施

　　(一)技術(shù)措施

　　1、采掘工作面作業(yè)前必須先采取穿層條帶預抽的方式進行瓦斯預抽，控制范圍為整個采掘條帶，達標后方能進行采掘作業(yè)；

　　2、采掘工作面穿層抽放效果較差時均采用本煤層深孔超前預抽放措施作為補充，要根據(jù)煤層煤質(zhì)，透氣性、瓦斯含量、卸壓程度編制掘進工作面瓦斯抽采設計，明確制定出鉆孔的`有關(guān)參數(shù);打鉆人員要嚴格按設計施工，不能超出允許值范圍外;打鉆完工后要有專人驗鉆、封孔、觀測抽放效果;技術(shù)人員要根據(jù)抽放效果及時調(diào)整設計;在掘進工作面布置了6個最少60米的超前卸壓、抽放鉆孔，控制掘進頭前60米上幫8米下幫4米以內(nèi)的范圍；在采煤工作面中運巷和運輸巷沿走向按孔間距3ｍ，傾角60°，方位角218°，布置抽放鉆孔；孔徑φ75mm，孔深42ｍ，封孔長度為8m，鉆孔孔口抽采負壓為13～14千帕，預抽時間以區(qū)域措施效果檢驗為準，沒達到預抽效果嚴禁停抽；

　　3、打鉆時瓦斯涌出量大，我們通過控制鉆進速度，控制了瓦斯涌出速度，達到了打鉆瓦斯不超限的效果；

　　4、在掘進工作面抽放同時，在掘進磧頭采用深孔高壓注水措施，一方面制造煤層裂隙，另一方面提前進行頂板有序卸壓，提高預抽效果和瓦斯自然涌出效果，保證瓦斯提前有序釋放，減少掘進時涌出量，達到治理超限的效果;

　　5、采掘過程中，每班落煤打好支護后，在工作面煤壁打超前卸壓孔，提前釋放壓力和瓦斯，減少瓦斯突然涌出的可能性;掘進工作面每班打6個75㎜卸壓鉆孔，孔深9米，控制掘進頭前方9米，煤幫上幫4米、下幫2米以內(nèi)的范圍；在采煤工作面沿偽斜采面每間隔2.0m打75㎜卸壓鉆孔，仰角3o～5o、孔深9m，布置成雙排，每段布孔80個，作為對抽放鉆孔的補充，提高鉆孔卸壓控制的密度；

　　6、掘進巷采用抽60米掘40米措施，必要時可加密鉆孔控制密度。

　　(二)組織措施

　　1、為了保證正常掘進推進度，采用了“三巷保兩巷”的組織措施，即三條巷道中，保證兩條巷道正常掘進，一條巷道進行抽放和注水，處理瓦斯；

　　2、掘進時采用先掘上部巷道，循環(huán)進度定為2米，同時要減小每次爆破量，增加爆破次數(shù)，避免瓦斯突然涌出，使瓦斯涌出均勻；

　　3、在規(guī)程允許范圍內(nèi)，將掘進工作面、回采工作面探頭的斷電值均降為0.8%，(炮掘巷道每次放炮必須實行巷道內(nèi)機電設備停電措施)，提前斷電確保安全；

　　4、掘進工作面掘進盡量采用雙巷掘進，雙巷及時貫通調(diào)整系統(tǒng)，利用局部通風機正壓壓入和系統(tǒng)負壓抽出，提高通風排瓦斯效果。在單巷掘進時，對風機至巷道口這一段短路巷道增阻調(diào)節(jié)，提高短路巷道風阻，減少短路巷道風量，增加局部通風機的有效風量，提高通風效果。

　　(三)管理措施

　　1、掘進巷道供風風機采用雙局扇雙回路專用電源并自動切換，杜絕局扇無計劃停風;

　　2、采用兩巷或多巷掘進，提高供風效率，同時當兩巷貫通后，形成全風壓系統(tǒng)后，先倒風機后掘進，杜絕盲巷瓦斯超;

　　3、將瓦斯含量大的區(qū)域作為重點區(qū)域來管理，加強礦井通風、監(jiān)控、抽放管理，加強爆破、落煤掘進管理;

　　4、對重點區(qū)域，公司安排負責任、懂業(yè)務、有豐富工作經(jīng)驗的老工人進行管理和作業(yè);

　　5、每班必須檢查風電、瓦斯電閉鎖的可靠性，爆破作業(yè)必須停電并撤出回風流內(nèi)的全部作業(yè)人員;

　　6、制定嚴格的管理制度，對三違人員進行處罰；

　　7、措施、圖紙的制定，嚴格按照《一通三防管理制度》進行，杜絕因人為疏忽造成井下各種事故的發(fā)生。

　　(四)硬件措施

　　對抽采泵站進行升級改造，投入抽采泵站的在線監(jiān)控檢測系統(tǒng)，實時了解抽采情況及泵站運行情況，通過數(shù)據(jù)的對比進行有目的的安排、調(diào)節(jié)抽采工作，并加強抽采管路的維護、連接管理，有效進行堵漏氣，滿足抽采負壓要求，力求抽采達標。

技術(shù)方案篇2

　　摘要：對城市軌道交通信號系統(tǒng)的信息安全技術(shù)方案進行了研究，從信號系統(tǒng)宜配置的安全防護等級出發(fā)，分析信息安全的設計要求；并針對城軌信號系統(tǒng)信息安全與互聯(lián)網(wǎng)安全的本質(zhì)區(qū)別，提出適用的安全防護設計原則，最后給出具體的信息安全設備部署方案。

　　關(guān)鍵詞：軌道交通；信號系統(tǒng)；等級；信息安全

　　城市軌道交通作為大、中運量公共交通工具，其安全性不言而喻，一旦發(fā)生安全事故勢必會對人民群眾的生命財產(chǎn)安全、社會秩序等造成影響和危害。信號系統(tǒng)作為城市軌道交通運行的神經(jīng)中樞，對其安全性要求非常高。但是長期以來，對于軌道交通信號系統(tǒng)的安全性研究大多圍繞系統(tǒng)的安全、可靠性進行，認為軌道交通信號系統(tǒng)網(wǎng)絡作為專有網(wǎng)絡，不與外網(wǎng)連接，不存在信息安全的問題。然而，隨著專門針對工業(yè)控制系統(tǒng)的“震網(wǎng)病毒”等新型病毒和新的攻擊手段的出現(xiàn)，近幾年封閉的工控系統(tǒng)信息安全事件激增。隨著計算機與網(wǎng)絡技術(shù)的發(fā)展，特別是信息化與信號系統(tǒng)深度融合，信號系統(tǒng)產(chǎn)品越來越多地采用通用協(xié)議、通用硬件和通用軟件，以各種方式與綜合監(jiān)控系統(tǒng)網(wǎng)絡、乘客信息系統(tǒng)、廣播等公共網(wǎng)絡連接，容易造成病毒、木馬等威脅向信號系統(tǒng)擴散，信號系統(tǒng)安全問題日益突出。本文對信號系統(tǒng)信息安全技術(shù)方案進行研究，從信號系統(tǒng)宜配置的安全防護等級出發(fā)，分析信號系統(tǒng)信息安全的設計要求；并針對城軌信號系統(tǒng)信息安全與互聯(lián)網(wǎng)安全的本質(zhì)區(qū)別，提出適用的安全防護設計原則，給出具體的信息安全設備部署方案。

　　１防護等級

　　自我國開展信息安全等級保護工作以來，相關(guān)學者對各類信息系統(tǒng)信息安全等級保護體系進行了大量的研究，并制定了《信息安全技術(shù)信息系統(tǒng)安全等級保護基本要求》、《信息安全技術(shù)信息系統(tǒng)等級保護安全設計技術(shù)要求》、《信息安全技術(shù)信息系統(tǒng)安全等級保護定級指南》等國家標準。這些標準規(guī)定了信息系統(tǒng)安全防護等級的定級原則，并從物理安全、網(wǎng)絡安全、主機安全、應用安全、數(shù)據(jù)安全等５個方面闡明了信息安全技術(shù)防護措施。２０１６年６月，中央網(wǎng)絡安全和信息化領(lǐng)導小組辦公室發(fā)布了《國家網(wǎng)絡安全檢查操作指南》，確定了關(guān)鍵信息基礎(chǔ)設施的定義和范圍，明確定義了城市軌道交通屬于市政類關(guān)鍵信息基礎(chǔ)設施。信號系統(tǒng)是城市軌道交通自動化系統(tǒng)中的重要組成部分，其服務范圍覆蓋了運行控制、行車調(diào)度、監(jiān)控、信息顯示等，其安全性直接決定了城市軌道交通運營的安全。一旦信號系統(tǒng)受到破壞，很可能導致地鐵運營癱瘓，對社會造成不良影響。參照公安部《信息系統(tǒng)安全等級保護定級指南》，去除城市軌道交通不適用部分，增加行業(yè)特色部分，依據(jù)中交協(xié)信號系統(tǒng)用戶需求書范本推薦的設置等級，以及綜合考慮信號系統(tǒng)受到破壞時所侵害的客體以及侵害程度，借鑒北京、上海等城市信號系統(tǒng)信息安全建設標準，城市軌道交通信號系統(tǒng)信息安全防護等級可參照三級進行建設。

　　２安全設計

　�。玻痹O計要求

　　根據(jù)國家信息安全等級保護管理規(guī)范和技術(shù)標準中對信息安全三級標準的相關(guān)要求，信號系統(tǒng)信息安全的設計要求如下。

　�。保盘栂到y(tǒng)具有針對系統(tǒng)網(wǎng)絡中的設備、協(xié)議、流程、拓撲結(jié)構(gòu)、網(wǎng)絡行為等對象進行威脅識別、分析、審計和監(jiān)控等功能。

　�。玻盘栂到y(tǒng)需在與其他系統(tǒng)接口間的網(wǎng)絡邊界進行保護，可深度解析信號系統(tǒng)網(wǎng)絡中的專有協(xié)議，并對協(xié)議的完整性進行檢查。

　�。常盘栂到y(tǒng)宜設置監(jiān)控審計功能，具備行為審計、數(shù)據(jù)內(nèi)容審計等能力，并能形成完整的審計記錄。

　　４．信號系統(tǒng)具有入侵檢測能力，能夠檢測來自有線網(wǎng)絡和無線網(wǎng)絡的攻擊。

　�。担盘栂到y(tǒng)支持對工控設備的漏洞進行掃描，并能針對掃描出的漏洞提供風險應對保護方案。

　�。叮盘栂到y(tǒng)具備密鑰管理功能，可以人為隨機修改或定期修改網(wǎng)絡設備配置密鑰和無線接入認證密鑰。

　�。罚肭謾z測的誤報率、漏報率不宜高于１％。

　�。福W(wǎng)絡安全設備支持全網(wǎng)網(wǎng)絡節(jié)點可視化的拓撲圖管理和受控設備的管理。

　�。梗占缶畔踩罩臼录�，具有統(tǒng)計信息安全事件并生成報表的功能。

　�。玻残盘栂到y(tǒng)與互聯(lián)網(wǎng)安全區(qū)別

　　在部署信號系統(tǒng)的信息安全建設方案時，須特別注意城市軌道交通信號系統(tǒng)信息安全與互聯(lián)網(wǎng)安全的本質(zhì)區(qū)別。

　�。保踩枨蟛煌盒盘栂到y(tǒng)更強調(diào)安全運營和系統(tǒng)可用性，而互聯(lián)網(wǎng)安全則更關(guān)注數(shù)據(jù)的機密性和隱私要求。

　�。玻畬崟r性存在較大差異：信號系統(tǒng)數(shù)據(jù)傳輸延時要求高，出現(xiàn)事故后對反應的實時要求同樣高，而互聯(lián)網(wǎng)允許存在分秒級的數(shù)據(jù)延時。

　　３．安全補丁和升級機制存在區(qū)別：信號系統(tǒng)安全補丁不存在便捷的通路實時更新，且系統(tǒng)運營要求不允許系統(tǒng)頻繁的變化，而互聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)實時在線升級非常普遍。

　�。矗踩雷o技術(shù)適應性方面存在差異：信號系統(tǒng)資源有限，例如難以承載高計算要求的加解密操作，而互聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)對安全系統(tǒng)的資源支持是足夠的'。

　�。玻撤桨冈O計原則

　　結(jié)合三級標準的設計要求，以及信號系統(tǒng)信息安全的特殊性，對于軌道交通信號系統(tǒng)信息安全建設，應當以適度風險為核心，以重點保護為原則，從業(yè)務的角度出發(fā)，重點保護重要的業(yè)務系統(tǒng)，在方案設計中應當遵循以下原則。

　�。保m度安全原則。任何信息系統(tǒng)都不能做到絕對的安全，在進行信號系統(tǒng)信息安全等級保護規(guī)劃中，要在安全需求、安全風險和安全成本之間進行平衡，過多的安全要求必將造成安全成本的迅速增加和運行的復雜性。

　�。玻钚∮绊懺瓌t。任何安全措施（包括在故障情況下）均不應對信號系統(tǒng)的運行造成任何影響，任何安全措施本身的網(wǎng)絡傳輸不應造成信號系統(tǒng)網(wǎng)絡傳輸明顯的通信延遲。

　�。常謪^(qū)分域建設原則。地鐵信號系統(tǒng)中各子系統(tǒng)信息的重要性是不一樣的，分區(qū)分域?qū)⒕哂邢嗨铺攸c的信息進行集合，加以整體防護，從而保障安全保護策略的有效性和均衡性。另外，分區(qū)分域還有助于對網(wǎng)絡系統(tǒng)進行集中管理，一旦其中某些安全區(qū)域內(nèi)發(fā)生安全事件，可通過嚴格的邊界安全防護限制事件在整網(wǎng)蔓延。

　�。矗畡討B(tài)調(diào)整原則。信息安全問題不是靜態(tài)的，它總是隨著軌道交通管理相關(guān)的組織策略、組織架構(gòu)、信息系統(tǒng)和操作流程的改變而改變，因此必須跟蹤信息系統(tǒng)的變化情況，調(diào)整安全保護措施。

　�。担墒煨栽瓌t。安全設備的選擇要考慮設備的可靠性，優(yōu)先選擇技術(shù)成熟，可靠性高的設備。

　　３解決方案

　　圖１為典型的信息安全方案配置。城市軌道交通信號系統(tǒng)按地域劃分為控制中心設備、車站設備、車輛段／停車場設備（含維修、培訓、試車線設備）、車載設備、地面設備，通過數(shù)據(jù)通信子系統(tǒng)ＤＣＳ相互連接，構(gòu)成統(tǒng)一的整體。ＤＣＳ系統(tǒng)由３部分組成：ＡＴＳ調(diào)度集中冗余網(wǎng)、ＡＴＣ信號安全通信數(shù)據(jù)冗余網(wǎng)和維護監(jiān)測網(wǎng)。信號系統(tǒng)信息安全等級保護（三級）建設方案主要從結(jié)構(gòu)安全、行為安全、本體安全和持續(xù)性安全４個方面進行建設，構(gòu)建縱深防護技術(shù)體系。

　　１．結(jié)構(gòu)安全。根據(jù)城市軌道交通信號系統(tǒng)自身的網(wǎng)絡特點，各子系統(tǒng)結(jié)合比較緊密，同時中交協(xié)信號系統(tǒng)用戶需求書范本要求“信號系統(tǒng)內(nèi)網(wǎng)與外網(wǎng)相互獨立，內(nèi)網(wǎng)各網(wǎng)段之間應有訪問規(guī)定要求”，應將信號系統(tǒng)和外部互聯(lián)系統(tǒng)從結(jié)構(gòu)上劃分為不同的安全域，將信號系統(tǒng)整體作為一個完整的安全域進行保護。為滿足等級保護建設對訪問控制、邊界完整性檢查、惡意代碼防范等基本安全要求，在控制中心ＡＴＳ與綜合監(jiān)控、通信、線網(wǎng)應急指揮中心等外部網(wǎng)絡接口處配置邊界安全隔離設備。

　�。玻袨榘踩�。這是由外部攻擊和內(nèi)部誤操作甚至惡意操作行為引起的安全問題，一般隱藏在正常的通信流量或合法的操作行為中，所以通過對關(guān)鍵位置核心流量的實時監(jiān)控，可實現(xiàn)對異常流量和操作的及時告警和記錄。在控制中心、車輛段／停車場、車站的ＡＴＳ和ＡＴＣ接入的核心交換機，控制中心、車輛段／停車場和車站的維護網(wǎng)交換機處，配置檢測審計設備。主要解決：全網(wǎng)數(shù)據(jù)、行為審計；網(wǎng)絡攻擊行為檢測和記錄；非授權(quán)設備的接入檢測等。

　�。常倔w安全。城市軌道交通信號系統(tǒng)的主機包括工作站和服務器，這些工作站和服務器直接參與列車運行調(diào)度命令的下發(fā)、運行圖的繪制存儲、列車運行狀態(tài)數(shù)據(jù)存儲等業(yè)務過程。因此，需要通過多種加固措施提升主機自身的安全能力，從而提升信號系統(tǒng)整體安全能力，達到立體防御的安全防護目標。在全線各工作站和服務器配置終端安全防護設備。主要解決：無需升級病毒庫、抑制病毒運行、ＵＳＢ端口監(jiān)控和保護、系統(tǒng)最小化安裝等。

　�。矗掷m(xù)性安全。信號系統(tǒng)的安全防護設計，從邊界安全、行為安全、本體安全不同維度部署了相應的防護設備和軟件進行縱深防御，多種技術(shù)類型的防護設備和軟件需要一個統(tǒng)一指揮的平臺，才能形成安全防護的合力，構(gòu)成縱深防護的整體，以達到協(xié)同聯(lián)動抵御網(wǎng)絡攻擊的目的。為滿足等級保護建設對監(jiān)控管理和安全管理中心的基本安全要求，在控制中心維護網(wǎng)交換機處配置安全評估設備。主要解決：全網(wǎng)資產(chǎn)錄入掃描、分析；網(wǎng)絡流量分析、定期等級測評、威脅評分和生成報告等，并提供每年三級等級評估所需各種資料。

　　４結(jié)束語

　　城市軌道交通信號系統(tǒng)的信息安全直接關(guān)系著城市軌道交通運輸?shù)陌踩蛷V大乘客的生命、財產(chǎn)安全，所以一定要強調(diào)信號系統(tǒng)信息安全的重要性。信號系統(tǒng)信息安全的建設，既要滿足國標中對信息系統(tǒng)信息安全防護等級的相關(guān)要求，同時又要兼顧信號系統(tǒng)的特點，構(gòu)建符合軌道交通系統(tǒng)特點的分域方式、便于全面管理維護的安全架構(gòu)和滿足實際需求的安全防御體系。

　　參考文獻

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技術(shù)方案篇3

　　前言

　　在實踐過程中，影響油田污水的因素是非常多的，這包括到油田的開采技術(shù)、油田的地質(zhì)環(huán)境、油田的施工環(huán)節(jié)等的應用，做好微生物處理技術(shù)的應用方案，進行污水處理效益的提升，從而提升含油污水的處理效益，解決油田污水處理過程中的諸多問題，進行污泥處理系統(tǒng)成本費用等的優(yōu)化，實現(xiàn)投資成本及其管理成本等的協(xié)調(diào)。

　　1 含油污水微生物的應用形勢分析

　　隨著時代的發(fā)展，油田注水已經(jīng)發(fā)展到新的層面，由傳統(tǒng)的籠統(tǒng)注水方式轉(zhuǎn)移到分質(zhì)注水、分層注水等的應用，這就對油田含油污水質(zhì)量提出了更高的要求，其必須滿足干凈水、清潔水等的應用需要，進行污水水質(zhì)的控制，保證干凈的污水注入，從而進行良好的驅(qū)油，保證油田采收率的提升。隨著油田綜合含水率的提升，污水處理量不斷的提升，這就實現(xiàn)了污水處理系統(tǒng)的健全，伴隨著油田含油量趨勢增加的情況，水質(zhì)指標日益提升。

　　進行油田水質(zhì)的質(zhì)量分層分析，落實好污水處理系統(tǒng)的工作需要，保證油田的含油污水的控制，進行水質(zhì)指標難度的下降，從而保證有質(zhì)量的污水注入，保證驅(qū)油功能的良好開展，大大提升油田的開采效益，從而滿足實際工作的要求。

　　為了提升油田生產(chǎn)的效益，我們需要進行污水處理系統(tǒng)方案的更新，進行大規(guī)模擴建工作的開展，進行深度處理系統(tǒng)的增加，進行水處理藥劑的不斷應用，進行投加量的提高，從而滿足低滲透油層的應用需求，實現(xiàn)污水水質(zhì)的整體達標，保證處理規(guī)模的優(yōu)化，進行污水處理設施的改善，保證藥劑的加大投入，實現(xiàn)微生物的有效強化處理，保證油田含油污水的積極處理，提升水質(zhì)處理的質(zhì)量，進行站外輸水質(zhì)含油及其雜質(zhì)指標的分析，進行油田污水的良好處理。

　　油田生產(chǎn)的相關(guān)細節(jié)工作，比如污水處理系統(tǒng)的處理細節(jié)工作，如何更有深度的進行處理系統(tǒng)的開發(fā)是重點問題，從而進行不同類型的水處理要急的應用，進行投加量的控制，提升低滲透油層的應用效益。當然，客觀上來說，要實現(xiàn)污水的水質(zhì)全面達標是不太現(xiàn)實的，因此我們需要進行處理規(guī)模的應用，進行污水處理設施體系的健全，保證微生物的強化處理，保證油田含油污水的處理，保證油田污水的良好達標性，提升其應用效益。

　　在實踐過程中，我們必須要明確到這也一個事實，那就是含油污水的成分是非常復雜的，其存在很難進行有效降解的污染物，其具備較差的可生化性，其內(nèi)部存在太多的雜菌，從而導致其較強的競爭性，如果僅僅是一般的微生物，其通過競爭很難進行優(yōu)勢菌群的形成，也就是說，如果其處在較高含鹽量、高粘度的污水中，這些細菌將會難以進行有效的繁殖，這就側(cè)面的說明，如果僅僅進行一般性質(zhì)的生化處理，是很難滿足工業(yè)化的應用需要的，這就有必要進行油田設計工作的優(yōu)化，進行微生物聯(lián)合菌群的建設，提升其應用效益。

　　有效菌群的產(chǎn)生是需要具備一定的條件的，比如進行有氧環(huán)境的保持，保證其環(huán)境的適宜性，進行細菌的良好繁殖及其應用，進行污水的溶解性性質(zhì)的發(fā)揮，進行細菌滋生生命過程氧化、還原、合成等的應用需要，進行有機物的無機物降解，保證能量的放出，從而滿足自身生存及其繁殖的需要。這就需要保證其良好的生存條件。

　　在適宜條件的創(chuàng)造過程中，我們需要明確到微生物需要以有機物為實物，從而進行生命的新陳代謝，保證污水的良好凈化及其處理，保證優(yōu)質(zhì)出水質(zhì)量的`保證。這就需要做好微生物處理技術(shù)的應用，保證污泥具備更高的環(huán)保性，避免出現(xiàn)后續(xù)污泥處理上的麻煩，保證投資費用及其運動管理費用等的強化，進行運行成本的降低，保證勞動強度的控制，進行抗沖擊性的分析，進行污泥量的優(yōu)化，這是一種無害化的處理方式。

　　2 微生物污水處理技術(shù)體系的健全

　　下面通過對某個站的微生物污水處理技術(shù)的應用，來進行微生物污水處理技術(shù)的具體探討。在該站的應用過程中，其進行來水氣浮裝置的應用，進行微生物反應池的應用，進行固液分離裝置的應用，從而提升其回注的處理效益。防水站的水需要進行高效氣浮裝置的應用，進行污油的處理，保證其水的微生物反應池的進入，這就需要進行微生物處理系統(tǒng)的特種微生物的添加，保證污水中的油及其有機物污染物的處理，滿足生物降解的需要，這里也要進行固液分離裝置的應用，進行水中固體懸浮物的分離，這就需要做好污泥處理系統(tǒng)的細節(jié)工作，進行低污染污泥的運輸，保證污水的有效過濾及其應用，滿足輸水質(zhì)的應用要求，提升微生物污水處理技術(shù)的效益。

　　上述工作環(huán)節(jié)的開展，需要引起相關(guān)人員的重視，保證一定的壓力條件，進行高壓溶氣的應用，進行微氣泡的釋放，保證其與污水中的懸浮物進行碰撞，保證其微氣泡的粘附，再隨著氣泡的活動，進行水面的浮出，進行浮油的形成，在這個過程中，我們可以進行刮油機的應用，保證污油槽的回收及其利用，保證污水的泥水分離區(qū)的進入，保證污水的有效分離應用，保證其微生物反應池的進入。這就需要進行規(guī)格型號、最大處理水量、設備數(shù)量、水力停留時間、回流比等的分析，從而滿足實際工作的要求。在該工作環(huán)節(jié)中，我們需要進行微生物反應池的技術(shù)參數(shù)的分析，保證溶解氧、生物填料填充度等的分析，做好進水含油的控制工作，進行出水含油的控制。

　　該污水處理站從建立到現(xiàn)在，已經(jīng)有七年的歷史了，從目前的工作情況來看，其日處理量是比較少的，沒有滿足設計量的需要，其來水采油效率遠遠的低于設計標準，其外輸水質(zhì)是比較穩(wěn)定的，能夠進行運行水質(zhì)的良好控制，其來水含量及其最低含量存在較大的差距。

　　實踐證明，通過對氣浮及其微生物處理技術(shù)的應用，可以有效降低其含油量及其懸浮物含量，能夠滿足普通污水的處理要求，在這個過程中，為了提升工作效益，需要進行一級石英砂的過濾處理，進行外輸水質(zhì)的控制，保證外輸水質(zhì)的穩(wěn)定性，從而提升其整體除油效果，從而滿足日常油田工作的要求，這需要引起相關(guān)人員的重視，做好微生物處理技術(shù)的應用工作，進行當下水質(zhì)指標的標準分析，以滿足實際工作的要求。采用微生物技術(shù)處理油田污水可確保達到“5.5.2”水質(zhì)指標要求乃至更低，有利于油田開發(fā)。利用微生物處理含油污水，菌群成本低，而且運行成本低于原工藝。經(jīng)微生物處理后，污水中的有毒有害物質(zhì)得到徹底降解，其最終產(chǎn)物為H2O 和CO2等無機物，可減少由于加藥處理使采出水進一步復雜化的現(xiàn)象。微生物處理后產(chǎn)生的污泥具有環(huán)保，減少外排污染的特性。

　　3 結(jié)束語

　　含油污水微生物處理方案的優(yōu)化，更有利于提升含油污水微生物的處理效益，這需要引起相關(guān)人員的重視，做好自身的本職工作，提升其應用效益，滿足現(xiàn)階段含油污水微生物的處理應用要求。

技術(shù)方案篇4

　　一、教學目標

　　1、知識目標：使學生學會在幻燈片中插入視頻、聲音的方法；學會調(diào)整幻燈片的方法。

　　2、技能目標：能熟練地在幻燈片中插入視頻和聲音；掌握幻燈片移動、復制、刪除的操作。

　　3、情感目標：使學生了解山東的景觀名勝，豐富知識，開闊視野。

　　二、重點和難點

　　1、重點：向幻燈片中添加視頻和聲音的方法。

　　2、難點：向幻燈片中添加視頻和聲音的方法。

　　三、知識點

　　1、向幻燈片中添加視頻。

　　2、向幻燈片中添加聲音。

　　3、幻燈片的移動、復制和刪除。

　　四、課時安排：建議1課時。

　　五、教后反思：

　　第六課家鄉(xiāng)的歷史名人

　　一、教學目標

　　1、知識目標：感受背景對美化幻燈片的重要作用，掌握各種背景的'設置方法；培養(yǎng)學生設計為主題服務的意識。

　　2、技能目標：能夠設置圖片、文字的動畫效果。

　　3、情感目標：了解家鄉(xiāng)的歷史名人的思想、事跡和影響，激發(fā)學生奮發(fā)向上的精神。

　　二、重點和難點

　　（一）重點

　　1、設置幻燈片的背景。

　　2、設置可選對象（圖片、文字）的動畫效果。

　�。ǘ╇y點：設置可選對象（圖片、文字）的動畫效果。

　　三、知識點

　　1、背景的顏色設置和填充效果設置。

　　2、背景設置對話框中應用和全部應用的區(qū)別。

　　3、對幻燈片中插入的對象的動畫效果設置。

　　4、幻燈片的放映。

　　四、課時安排：建議1課時。

　　五、教后反思：

　　第七課家鄉(xiāng)的地域特色

　　一、教學目標

　　1、知識目標：了解超級鏈接在幻燈片中的作用；感受幻燈片切換在放映中的動畫效果。

　　2、技能目標：學會利用設置超級鏈接來靈活組織幻燈片，增強多媒體作品的感染力。

　　3、情感目標：滲透地理文化教育及情感教育，激發(fā)學生的愛國熱情。

　　二、重點和難點

　　（一）重點

　　1、演示文稿中各幻燈片之間的超級鏈接的設置。

　　2、幻燈片切換效果的設置。

　　（二）難點：演示文稿中各幻燈片之間的超級鏈接的設置。

　　三、知識點

　　1、在文稿中各幻燈片之間建立超級鏈接。

　　2、幻燈片切換效果的設置及設置中應用和全部應用的區(qū)別。

　　四、課時安排：建議1課時。

　　五、教后反思：

　　第八課作品的發(fā)布與評價

　　一、教學目標

　　1、知識目標：學會對制作好的多媒體演示文稿進行成品處理；學會評價作品。

　　2、技能目標：使學生能從各個角度客觀、準確地評價多媒體作品，培養(yǎng)學生的綜合評價能力。

　　3、情感目標：讓學生體驗成功的喜悅，培養(yǎng)學生資源共享的意識；激發(fā)學生對信息技術(shù)學科的學習興趣；引導學生樹立正確的審美觀、人生觀、價值觀。

　　二、重點和難點

　　（一）重點

　　1、對制作好的多媒體演示文稿進行成品處理。

　　2、作品的綜合評價能力的培養(yǎng)。

　　（二）難點：如何評價作品。

　　三、知識點

　　1、作品的打包與釋放。

　　2、作品的評價角度。

　　四、課時安排：建議1課時。

　　五、教后反思：

技術(shù)方案篇5

　　近年來，隨著我國城市化進程的加快和家用汽車的普及，交通擁堵和環(huán)境污染加重等問題越來越突出，因而大力發(fā)展城市軌道交通已成為國內(nèi)很多城市的選擇。城市軌道交通按運能范圍、車輛類型及主要技術(shù)特征，可分為有軌電車、地下鐵道、輕軌道交通、市郊鐵路、單軌道交通、新交通系統(tǒng)和磁懸浮交通7類。

　　有軌電車是指采用電力驅(qū)動，并在軌道上行駛的運量介于公交和地鐵之間的公共交通工具。因其具有運行可靠、舒適、節(jié)能、環(huán)保等特點，可作為中小城市公交體系的骨干、大中城市軌道交通網(wǎng)的補充，尤其適合中心老城區(qū)與外圍新城的交通連接。

　　伴隨沈陽渾南新區(qū)一期工程、南京河西有軌電車，以及蘇州有軌1號線等線路的陸續(xù)開通，我國已有多條現(xiàn)代有軌電車線路;另外，包括北京、廣東、山東、安徽等眾多省市也已經(jīng)規(guī)劃了現(xiàn)代有軌電車線路。據(jù)不完全統(tǒng)計，至20xx年，全國的現(xiàn)代有軌電車規(guī)劃線路將超過2500km，已開始進入快速發(fā)展階段。

　　現(xiàn)代有軌電車的信號系統(tǒng)作為保證行車安全、提高運行效率的重要系統(tǒng)，與地鐵、輕軌等其他信號系統(tǒng)相比，有其鮮明的特點。同時，由于我國現(xiàn)代有軌電車的起步相對較晚，因而探索適合我國有軌電車信號系統(tǒng)的解決方案成為亟待解決的問題。

　　1.信號系統(tǒng)主要特點

　　有軌電車具有多種路權(quán)形式，一般分為：專有路權(quán)、混合路權(quán)和共享路權(quán)。專有路權(quán)和共享路權(quán)形式應用較少，一般選擇混合路權(quán)方式。在混合路權(quán)形式下，有軌電車信號系統(tǒng)的主要特點：①道岔一般采用集中或分散自動控制，并具有車載遠程遙控和道旁控制功能;②具有路口優(yōu)先權(quán)控制功能;③無自動駕駛功能，一般采用車載監(jiān)督下的人工駕駛;④具有運營調(diào)度管理功能，但相對簡單;⑤正線多采用埋入式轉(zhuǎn)轍機，環(huán)境防護等級要求高。

　　2.信號系統(tǒng)道岔控制方式

　　有軌電車的道岔控制方式主要有：自動進路控制、車載手動控制、道旁控制和手操道岔，其中自動進路控制又可以分為集中和分散控制方式2種。車載手動控制模式作為自動進路控制模式失效時的`備用模式;道旁控制作為車載設備故障的備用手段;手操道岔則作為道岔控制設備故障的應急方式。

　　分散自動控制方式與集中自動控制方式相比，雖然自動化程度略低，但降低了系統(tǒng)對控制中心和無線通信網(wǎng)絡的依賴，減少了建設成本，同時能夠滿足運營的基本要求。本文道岔控制方式選擇分散自動控制方式。

　　3.信號系統(tǒng)結(jié)構(gòu)與功能

　　3.1系統(tǒng)結(jié)構(gòu)

　　有軌電車的正線信號系統(tǒng)主要由運營調(diào)度指揮子系統(tǒng)、道岔控制子系統(tǒng)、路口優(yōu)先控制子系統(tǒng)和智能車載控制子系統(tǒng)4部分組成。

　　3.2系統(tǒng)功能

　　1.運營調(diào)度指揮子系統(tǒng)，是保證有軌電車運行暢通的關(guān)鍵系統(tǒng)，其主要功能：線路信息的狀態(tài)顯示;列車運行狀態(tài)監(jiān)視;時刻表的編制與管理;預計到站與早晚點計算;操作、報警等信息的顯示與記錄;與外系統(tǒng)接口;系統(tǒng)時鐘功能等。

　　2.道岔控制子系統(tǒng)，是保證有軌電車運行安全和效率的核心系統(tǒng)，其主要功能有：檢測列車的接近，并為接近列車自動辦理進路;接收列車的人工遙控命令，并辦理進路;具有道旁控制道岔功能;負責道岔防護，進路辦理與解鎖;向列車發(fā)送進路的狀態(tài)信息;向運營調(diào)度指揮子系統(tǒng)發(fā)送道岔、信號機、軌道區(qū)段及進路的狀態(tài)信息;向運營調(diào)度指揮子系統(tǒng)發(fā)送自身系統(tǒng)狀態(tài)和報警信息。

　　3.路口優(yōu)先控制子系統(tǒng)，是保證有軌電車運行效率和準點率的重要系統(tǒng)，其主要功能有：檢測列車的接近，向公路信號燈控制系統(tǒng)發(fā)送優(yōu)先通過請求;檢測路口占用，向公路信號燈控制系統(tǒng)發(fā)送禁止通行命令;控制信號機的顯示，并向列車發(fā)送信號機狀態(tài)。

　　4.智能車載控制子系統(tǒng)。主要功能有：列車的定位和測速，并通過GPRS發(fā)送給運營調(diào)度指揮子系統(tǒng);接收中心發(fā)送和司機輸入的命令信息，并在通過環(huán)線區(qū)域時，發(fā)送給道岔控制子系統(tǒng)和路口優(yōu)先控制子系統(tǒng)，完成進路辦理和路口的優(yōu)先通過;具有人工遙控道岔功能;在道岔接近區(qū)域，將道岔區(qū)段的狀態(tài)顯示在車載人機界面上;顯示列車的速度、限速、預計到站等信息。

　　4.信號系統(tǒng)關(guān)鍵技術(shù)探討

　　1.道岔區(qū)域控制技術(shù)。采用基于環(huán)線和計軸的道岔控制方案，但該方案中由于無法保證整個接近道岔區(qū)段無線覆蓋，所以需增加本地通信單元(簡稱LCU單元)，實現(xiàn)整個接近區(qū)段無線覆蓋。這樣既保證了列車在接近環(huán)線區(qū)段通信正常，而且在申請道岔控制權(quán)失敗的情況下，依然能通過LCU單元繼續(xù)保持與道岔控制子系統(tǒng)的無線通信，并完成道岔的自動或遙控控制;同時還能夠?qū)⒄麄€道岔區(qū)段的進路和信號機狀態(tài)，實時復示在列車車載顯示終端上，保證了在惡劣天氣情況下，司機也可以通過車載顯示終端了解前方的信號機和進路情況。

　　2.路口優(yōu)先控制技術(shù)。由于有軌電車和公共交通不可避免的存在很多交叉口，所以如何保證有軌電車和社會車輛能夠快速、均衡的運行，是路口優(yōu)先控制技術(shù)需要解決的問題。由于整個有軌電車線路的路口情況復雜，各有不同，就要求有軌電車的路口優(yōu)先控制子系統(tǒng)能夠采用靈活的路口優(yōu)先設置。

　　路口優(yōu)先控制子系統(tǒng)的優(yōu)先策略分為3類：①當有軌電車接近路口，立即向社會交通系統(tǒng)申請路口優(yōu)先權(quán);②如果有軌電車的信號燈亮紅燈時，不申請路口優(yōu)先權(quán)，維持原交通信號;如果有軌電車的信號燈亮綠燈時，申請延長有軌電車的通過時間;③無路口優(yōu)先功能。

　　控制中心和車載都具有路口優(yōu)先權(quán)設置功能，中心設置優(yōu)先級較高，當中心放棄優(yōu)先設置權(quán)時，列車通過路口時需要設置路口優(yōu)先權(quán)，否則將不具有路口優(yōu)先權(quán)。

　　3.智能車載控制技術(shù)。為進一步增加系統(tǒng)的安全性和可用性，智能車載控制系統(tǒng)還增加了超速防護、后溜檢測和防護、遙控計軸復位等功能。

　　車載通過接收地面環(huán)線上傳的速度限制信息，對列車進行超速防護。當列車速度接近限速時，車載控制系統(tǒng)給出聲音報警，若速度持續(xù)增大并超過限速時，車載控制系統(tǒng)輸出最大常用制動，直至列車速度低于限速時，才停止輸出最大常用制動。

　　車載主機根據(jù)車載顯控終端上的司機激活操作確定列車的主控端，據(jù)此判斷列車的運行方向，如果列車的運行方向與此不一致，車載控制系統(tǒng)判斷列車處于后溜狀態(tài)，輸出最大常用制動，并給出聲光報警，最大程度上防止列車后溜。當列車運行方向與主控端方向一致時，停止輸出最大常用制動。

　　因外界干擾等原因造成列車出清，但計軸仍報告占用時，司機確認道岔區(qū)域無列車占用時，可點擊車載顯控終端上的計軸復位，此時車載信號系統(tǒng)通過環(huán)線，將計軸復位命令下達至地面控制系統(tǒng)，由地面控制系統(tǒng)將相應的計軸進行復位。

　　5.結(jié)束語

　　系統(tǒng)采用分散自動控制方式，在基于計軸和環(huán)線的道岔控制基礎(chǔ)上，增加了LCU單元，實現(xiàn)了道岔接近區(qū)段的無線覆蓋和區(qū)域控制;針對有軌電車與公共交通系統(tǒng)復雜的路口情況，采用了靈活的優(yōu)先權(quán)控制方案，極大地提高了系統(tǒng)的自動化水平和系統(tǒng)適應性。為進一步增加系統(tǒng)的安全性和可用性，智能車載控制系統(tǒng)還增加了超速防護、后溜檢測和防護、遙控計軸復位等功能。

　　目前，該系統(tǒng)方案已完成實驗室軟硬件搭建和系統(tǒng)內(nèi)集成測試工作，其基本功能和技術(shù)方案得到了初步驗證，并將在試驗線進行試驗，從而進一步驗證和完善系統(tǒng)，最終實現(xiàn)系統(tǒng)的工程化應用。