談區(qū)域經(jīng)濟與物流業(yè)的交互性經(jīng)濟論文
一、區(qū)域經(jīng)濟的相關理論綜述
（一）區(qū)域經(jīng)濟的概念及其認識分歧
國內外學者對于區(qū)域經(jīng)濟概念的界定依然存在認識上的分歧，主要原因是行政區(qū)經(jīng)濟與區(qū)域經(jīng)濟在某些情況下并不完全一致。武友德、潘玉君（2004）認為，廣義的區(qū)域經(jīng)濟可以用來表示國家某一地域的經(jīng)濟活動，即地區(qū)經(jīng)濟，也可以在國際經(jīng)濟研究中視作某一國家的經(jīng)濟，甚至多國組成的經(jīng)濟共同體或經(jīng)濟圈；狹義的區(qū)域經(jīng)濟可用于表示國內大小不等的地區(qū)經(jīng)濟，即地域經(jīng)濟。舒慶（1995）認為，行政區(qū)經(jīng)濟是由于行政區(qū)劃對區(qū)域經(jīng)濟的剛性約束而產生的一種特殊區(qū)域經(jīng)濟現(xiàn)象，是我國區(qū)域經(jīng)濟由縱向運行系統(tǒng)向橫向運行系統(tǒng)轉變過程中出現(xiàn)的一種區(qū)域經(jīng)濟類型。但是，劉力、白渭淋（2010）和林其屏（2005）等學者則認為，要想真正實現(xiàn)區(qū)域經(jīng)濟快速發(fā)展應實行行政區(qū)經(jīng)濟向區(qū)域經(jīng)濟的轉換�？梢�，在對區(qū)域經(jīng)濟概念的界定上學術界的觀點還很模糊，依然存在著不同程度的分歧。但是，大部分學者還是認為區(qū)域經(jīng)濟是圍繞一個固定的地理范疇，由于各主體間在分工與協(xié)作上的不同而逐漸形成的符合本地域資源稟賦要素的經(jīng)濟實體。
（二）區(qū)域經(jīng)濟增長理論
關于區(qū)域經(jīng)濟增長理論主要包括以下幾種：
1。增長極理論。
增長極理論最早是在20世紀50年代，由著名的法國經(jīng)濟學家弗朗索瓦？佩魯（FrançOisPerroux）在城市經(jīng)濟均衡與非均衡“發(fā)展極”理論的基礎上提出的，經(jīng)過布代維爾（J。B。Boudeville）、約翰？弗里德曼（JohnFriedmann）、綱納？繆爾達爾（KarlGunnarMyrdal）和阿爾伯特？赫希曼（AlbertOttoHirschman）等的揚棄和演化而來。佩魯承認經(jīng)濟發(fā)展在時空上是非均衡的，且如果存在某些具有發(fā)展優(yōu)勢的部門、行業(yè)或地區(qū)，就會形成“發(fā)展極”，并對其邊緣行業(yè)的發(fā)展產生“粘性”，形成其周圍環(huán)境的“磁極”。經(jīng)濟增長率、資本集中、市場規(guī)模以及創(chuàng)新中心之間的循環(huán)累積因果關系是增長極形成的重要機制。[1]
2。擴散理論。
擴散理論是區(qū)域協(xié)調發(fā)展理論中的一個重要部分，[2]目前不少學者從技術角度和知識角度進行研究，取得了一定的成果。[3]瑞典發(fā)展經(jīng)濟學家綱納？繆爾達爾（KarlGunnarMyrdal）分別在其著作《經(jīng)濟理論和不發(fā)達地區(qū)》（1957）和《亞洲戲�。焊鲊毨栴}考察》（1968）中闡述了“增長極”地區(qū)對周邊相對落后地區(qū)的“回波效應”和“擴散效應”的雙重影響理論。空間擴散源于一個特定地方的技術、發(fā)明、新產品、新現(xiàn)象等逐漸被其他地方接收、采納或應用的空間過程，它是一個重要的經(jīng)濟現(xiàn)象（沙飛、張仕俊，2006）。擴散最典型的空間特點是距離衰減規(guī)律，即擴散的強度隨著空間距離的增加而衰減，因而空間相互作用量與距離成反比�？律谱桑�2009）認為，擴散理論與增長極理論是相互作用的，但發(fā)展程度不同的城市之間其相互作用是有差別的。
3。產業(yè)集聚理論。
產業(yè)集聚是指在某一特定領域中（通常以一個主導產業(yè)為主），大量產業(yè)聯(lián)系密切的企業(yè)以及相關支撐機構在空間上集聚，并形成強勁、持續(xù)競爭優(yōu)勢的現(xiàn)象。[4]產業(yè)集聚是區(qū)別于市場與企業(yè)的中間組織，強調地理空間的集中、產業(yè)關系的密切，重在發(fā)揮區(qū)域內資源整合的能力，實現(xiàn)分工專業(yè)化，并利用其外部性影響實現(xiàn)區(qū)域經(jīng)濟的空間聚集效應，達到外部規(guī)模經(jīng)濟和外部范圍經(jīng)濟（魏守華、王緝慈、趙雅沁，2002）。產業(yè)集聚理論加深了同一產業(yè)在不同企業(yè)的聯(lián)系，在競合壓力與動力的刺激下使之優(yōu)勢互補，在一定程度上促進了企業(yè)創(chuàng)新，推動了區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展（賀燦飛、潘峰華，2007）。
二、區(qū)域物流產業(yè)的相關理論綜述
（一）區(qū)域物流產業(yè)的概念辨析
關于區(qū)域物流產業(yè)概念的分析，主要是基于區(qū)域性和產業(yè)性視角進行，歸納起來可以從以下兩個角度來辨析區(qū)域物流產業(yè)的概念：
1.分工理論的觀點認為，區(qū)域物流產業(yè)是通過對資源的優(yōu)化整合，使產生的利潤點圍繞企業(yè)內部到企業(yè)外部的價值鏈相互轉移，形成以供應鏈為核心的輻射一定區(qū)域的區(qū)域性物流體系。[5]區(qū)域物流產業(yè)主要的場所存在于區(qū)際和區(qū)內，并借助運輸和集散等手段，實現(xiàn)在一定范圍內的產品從生產者到消費者轉移的系統(tǒng)平臺（張立麗、海峰，2003）。
2.協(xié)同理論的觀點認為，區(qū)域物流產業(yè)主要是基于一定的區(qū)域范疇，將物流設施、物流活動以及信息系統(tǒng)等要素在不同的領域內進行協(xié)同，從而整合為特定目的的有機系統(tǒng)（雄浩、嫣慧麗，2007）。李柏洲、劉建波（2005）則認為，區(qū)域物流產業(yè)可以根據(jù)其發(fā)展過程中各子系統(tǒng)協(xié)同效應的不同，將其分為不同階段，并通過在各階段子系統(tǒng)之間的競爭，推動其向更深層次的協(xié)同階段轉變。
（二）區(qū)域物流產業(yè)的結構與組成
在宏觀層面上，區(qū)域物流產業(yè)的結構由區(qū)域物流產業(yè)的主體、客體和載體三部分組成，在一定時期內具有相對穩(wěn)定結構的功能體系。區(qū)域物流產業(yè)的主體是指物流服務提供方、物流服務需求方、物流中介機構和物流支持產業(yè)（金融、電子商務、信息處理技術、通信設備、定位系統(tǒng)）四部分。區(qū)域物流產業(yè)涉及生產、流通、消費三大領域，參與區(qū)域內、區(qū)域間兩大經(jīng)濟循環(huán)，服務于區(qū)域內、區(qū)域外兩大市場（生產市場和消費市場），由兩大市場主體（物流供應主體和需求主體）、三大網(wǎng)絡（物流設施網(wǎng)絡、物流信息網(wǎng)絡、物流組織網(wǎng)絡）構成。通常，區(qū)域物流產業(yè)在運行過程中受到多種因素的影響，具體表現(xiàn)為：物流主體之間的競爭與合作問題、物流客體的集散調配問題、物流載體之間的功能協(xié)同問題、與環(huán)境（威脅或機會）的適應問題，除此之外，還受到當?shù)卣约皡^(qū)域外部環(huán)境等因素的影響。區(qū)域物流作為一個相對獨立的整體，持續(xù)不斷地與區(qū)域外系統(tǒng)進行物質與能量的交換，使自身不斷發(fā)展壯大。
三、區(qū)域經(jīng)濟與物流產業(yè)交互性的研究現(xiàn)狀
（一）區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展對物流產業(yè)的影響
區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展對物流產業(yè)的影響主要體現(xiàn)在以下兩個方面：
1.區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的非均衡導致物流產業(yè)發(fā)展的非均衡。非均衡性研究的主要思想是：區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的不均衡導致物流需求分布的不均衡，從而影響物流節(jié)點等基礎設施和配套系統(tǒng)的建設與布局（張敏，2008）。在中國經(jīng)濟快速發(fā)展的背后卻是區(qū)域經(jīng)濟的失衡，[6]其具體原因為：產業(yè)結構規(guī)模、人口、生產要素等方面的空間聚集效應加劇了區(qū)域經(jīng)濟的非均衡發(fā)展（FanC。C。、ScottA。J。，2003）；要素生產率促進了經(jīng)濟增長，加速了區(qū)域發(fā)展的非均衡性（孫琳琳、任若恩，2005）；外商直接投資（FDI）的橫向區(qū)域選擇所帶來的空間效應是導致地區(qū)經(jīng)濟非均衡發(fā)展的直接或間接原因（何興強、王利霞，2008）；同時，不同地區(qū)的資源稟賦（技術、資本、人力、教育等）與政府的發(fā)展政策也是區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展失衡的原因。[7]
2.區(qū)域經(jīng)濟的梯度發(fā)展決定物流產業(yè)的梯度發(fā)展。梯度理論的研究認為，物流業(yè)發(fā)展沿著經(jīng)濟梯度，從物流園區(qū)建設到物流產業(yè)空間布局充分發(fā)揮了從高梯度到低梯度的聯(lián)動效應（張立國，2011）。區(qū)域經(jīng)濟的梯度性主要是由于技術空間分布存在不平衡，而根據(jù)技術應用程度的不同，一般將其分為三階技術梯度，相應地也就形成了發(fā)展程度迥異的三大區(qū)域經(jīng)濟帶：東部沿海發(fā)達技術區(qū)、中部腹地中間技術區(qū)和西部邊遠欠發(fā)達技術區(qū)。區(qū)域經(jīng)濟總是沿著技術從高梯度向低梯度流動的方向發(fā)展（丁任重，2007），而高梯度區(qū)具有保持“核心區(qū)”的外在壓力和內在動力，使得該區(qū)的成熟經(jīng)濟向周邊低梯度區(qū)轉移（李國平、趙永超，2008），形成“梯度傳遞”效應。
（二）物流產業(yè)對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的影響
區(qū)域物流產業(yè)作為國家或國際物流系統(tǒng)的一部分，是在區(qū)域經(jīng)濟分工與合作的基礎上形成的，在化解區(qū)域經(jīng)濟沖突、實現(xiàn)區(qū)域經(jīng)濟一體化方面起著重要作用。國內外關于物流產業(yè)對區(qū)域經(jīng)濟的影響一般從以下幾個方面展開：
1.物流產業(yè)的動態(tài)權變性（環(huán)境適應性）層面。此類研究主要從國家或區(qū)域宏觀層面說明物流產業(yè)為適應不斷變化的環(huán)境應做出相應發(fā)展戰(zhàn)略的調整，而這種戰(zhàn)略調整對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展產生重要影響。如Cooper、Howie和Penman（1997）主張在物流各個系統(tǒng)中都應該考慮環(huán)境的發(fā)展與變化，并從戰(zhàn)略高度指導基于環(huán)境導向的物流系統(tǒng)管理；Pardmore、Tim、Gibson和Hervey（2001）認為，在區(qū)域物流一體化整合過程中，應當考慮客戶需求和環(huán)境的變化，物流一體化與區(qū)域經(jīng)濟一體化不可能孤立存在。
2.物流產業(yè)的不可分割性與相對獨立性層面。YoungA。（1991）的研究表明，不管是政治區(qū)域還是經(jīng)濟區(qū)域，其區(qū)域內相關主體都具有明顯的地域分割和相當程度的功能差異，通過建設物流中心或貨運中心等對城市物流問題進行戰(zhàn)略調整，對城市及周邊區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展具有聯(lián)動效應；[8]同時，區(qū)域物流各主體之間及與其利益相關者之間在經(jīng)濟的競爭與合作上聯(lián)系緊密。
3.物流產業(yè)的輻射性層面。物流產業(yè)的輻射性主要是指以核心城市為中心的區(qū)域物流網(wǎng)絡對周邊城市物流網(wǎng)絡建設和經(jīng)濟發(fā)展的輻射作用。其中，包括城市群內的鐵路、機場、港口、中心城市、國際物流園區(qū)、國內物流樞紐、區(qū)域物流中心、受輻射城市物流園區(qū)和物流中心、城市配送中心和陸�？盏韧ǖ老嗷ャ暯印４祟愌芯恐饕獜奈锪骰A設施、信息技術等物流網(wǎng)絡方面研究物流產業(yè)對區(qū)域經(jīng)濟的影響。如MelendezO和MariaFernanda（2002）的研究發(fā)現(xiàn)，區(qū)域物流和基礎設施網(wǎng)絡一體化推進了拉丁美洲經(jīng)濟的一體化進程，現(xiàn)代信息技術和控制手段的運用加強了不同區(qū)域物流網(wǎng)絡的一體化整合程度。[9]以上研究表明，核心城市借助其優(yōu)越的資源成為區(qū)域物流活動的交通樞紐及區(qū)域物流系統(tǒng)的關鍵節(jié)點，對次級節(jié)點網(wǎng)絡升級和經(jīng)濟增長的促進作用是不可忽視的。
4.物流產業(yè)配置和協(xié)調資源層面。此類研究表明，現(xiàn)代物流中心系統(tǒng)的特征決定了其在運行過程中對企業(yè)生產活動的影響。而隨著信息網(wǎng)絡技術和物流業(yè)的結合，企業(yè)生產資料的獲取與產品營銷范圍日趨擴大，社會生產、物資流通、商品交易及其管理方式正在并將繼續(xù)發(fā)生深刻的變化（耿興榮、林炳耀，2002）。國外學者大多從物流供應鏈的全球運作入手，對物流基礎設施的選址、多倉庫協(xié)調、配送網(wǎng)絡設計以及逆向物流規(guī)劃等問題進行研究，運用定量研究或實證研究的方法證明物流業(yè)對資源的配置和協(xié)調的作用。[10]從逆向物流系統(tǒng)建設角度，利用定量與元模型仿真相結合的方法構建了逆向物流系統(tǒng)的規(guī)劃模型，解決逆向物流優(yōu)化問題，有利于城市可持續(xù)發(fā)展。[11]除了政府對區(qū)域經(jīng)濟一體化促進作用外，市場機制也具有生產要素的配置功能，促進區(qū)域產業(yè)和市場的整合，培育和發(fā)展共同市場。[12]
5.物流產業(yè)優(yōu)化經(jīng)濟結構層面。此類研究認為，區(qū)域物流作為服務業(yè)在一定時期內是為區(qū)域范圍內的第一產業(yè)和第二產業(yè)服務的，因此，發(fā)展物流產業(yè)會極大地帶動各產業(yè)的向前發(fā)展，推動整個國民經(jīng)濟運行效率的提高和區(qū)域經(jīng)濟的持續(xù)性發(fā)展。張文杰（2002）運用交易費用理論與區(qū)域經(jīng)濟理論分析了物流產業(yè)對區(qū)域經(jīng)濟結構優(yōu)化的促進作用；海峰（2004）認為，物流產業(yè)對區(qū)域經(jīng)濟的產業(yè)結構升級具有重要的影響，同時，物流產業(yè)與區(qū)域經(jīng)濟的適應性決定了區(qū)域物流產業(yè)在人員、技術、物流需求以及物流基礎設施等各方面的發(fā)展規(guī)模。因此，區(qū)域物流結構的變化在一定程度上促進并影響區(qū)域經(jīng)濟結構的優(yōu)化。[13]
6.物流產業(yè)促進經(jīng)濟擴散層面。此類研究認為，區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展派生出對物流服務的需求（李全喜、金鳳花、孫磐石，2010），物流服務水平受到區(qū)域經(jīng)濟投入要素的影響（李冠霖，2001），而不同地域之間現(xiàn)代物流業(yè)的協(xié)同是區(qū)域經(jīng)濟擴散的主要推動力量（王文斌、馬祖軍，2002）；反之，則會成為制約區(qū)域經(jīng)濟增長的“瓶頸”（鐘山、劉源張、汪壽陽，2004）。物流業(yè)首先在經(jīng)濟發(fā)達城市區(qū)得以發(fā)育、成長，使之成為物流業(yè)發(fā)展中心，帶動周圍地區(qū)和臨近城市發(fā)展，然后向區(qū)域中其他地區(qū)輻射、蔓延。
（三）區(qū)域經(jīng)濟與物流產業(yè)的互動性研究
國內外研究表明，區(qū)域經(jīng)濟增長與物流產業(yè)之間具有高度相關性，二者互為因果、良性發(fā)展。[14]關于二者互動性的研究，從研究方法上可劃分為定性研究與定量研究，定性研究主要是在分工理論和區(qū)域經(jīng)濟增長理論的基礎上，從城市（區(qū)域）層面分析物流產業(yè)（或物流子系統(tǒng)）與經(jīng)濟的互動關系；定量研究主要是從宏觀角度基于固定區(qū)域的基礎上，采用實證分析的方法，通過選擇相關影響變量（物流指標與經(jīng)濟指標）和構建數(shù)學模型或利用模擬仿真的方法來量化二者之間的互動性。
1.區(qū)域經(jīng)濟與物流產業(yè)互動性的定性研究。MirjamIding、RemmeltThijs和BartKuipers（2002）通過研究特立尼達島、多巴哥島、新加坡等地區(qū)的物流業(yè)和經(jīng)濟發(fā)展的成功案例，揭示了區(qū)域物流與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展具有高度的依賴關系；RamokgopaL。N。（2004）分析了物流產業(yè)對中心城市經(jīng)濟可持續(xù)發(fā)展的影響；PenaZ。H。和ZhangZ。Z。（2007）利用SWOT分析法論述了中泰兩國間的物流通道建設與經(jīng)濟發(fā)展的重要意義；MaciulisA。、VasiliauskasA。V。和JakubauskasG。（2009）通過對物流與經(jīng)濟發(fā)展關系的分析，得出物流與經(jīng)濟發(fā)展既有積極作用又有消極作用。國內學者大都通過研究不同地區(qū)的物流基礎設施建設、物流節(jié)點等物流產業(yè)和物流企業(yè)管理水平、物流政策等因素或者建立評價體系、系統(tǒng)動態(tài)模型等對區(qū)域物流產業(yè)與經(jīng)濟發(fā)展的關系進行研究。[15]曾文琦（2004）運用區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的極化理論分析了區(qū)域物流產業(yè)與區(qū)域經(jīng)濟的交互機理，指出物流產業(yè)與區(qū)域經(jīng)濟因受多種因素的制約呈現(xiàn)出不同的發(fā)展模式，并具有相互促進作用。
2.區(qū)域經(jīng)濟與物流產業(yè)互動性的定量研究。本文從國外和國內兩方面進行闡述：
（1）國外學者的定量研究。
主要從以下四個角度進行：
一是建立綠色區(qū)域物流產業(yè)角度。通過建立綠色區(qū)域物流產業(yè)，比較港口腹地集裝箱運輸?shù)乃饺顺杀九c社會成本的效率，并建議私人與公共部門要采取措施來實現(xiàn)內部成本效率和服務質量的提高（FedeleIannone，2012）。
二是城市角度。利用城市交通系統(tǒng)仿真模型，研究經(jīng)濟與物流需求的關系（EiichiTaniguchi、RobE。C。M。VanDerHeijden，2000）；通過建立多目標線性模型，在物流運營成本最小化的條件下，建立針對危險廢棄物的逆向物流協(xié)調管理系統(tǒng)，促進物流與區(qū)域城市協(xié)同發(fā)展（Jiuh—BiingSheu，2007）。
三是物流基礎設施建設角度。TageSkjott—Larsen、UlfPaulsson和StenWandel（2003）研究政府在物流基礎設施建設和融資過程中的作用以及區(qū)域經(jīng)濟與物流產業(yè)發(fā)展問題。
四是資源配置角度。從資源配置角度研究全球性物流產業(yè)建設和優(yōu)化協(xié)調問題，[16]DonldJ。Bow—ersox（1999）研究了經(jīng)濟全球化、區(qū)域經(jīng)濟一體化與全球供應鏈、區(qū)域物流產業(yè)發(fā)展的關系。
除此之外，對于區(qū)域物流產業(yè)的建設，還注重其與區(qū)域經(jīng)濟可持續(xù)發(fā)展的相互作用問題。[17]
（2）國內學者的定量研究。
主要從以下兩個角度進行：
一是物流產業(yè)角度�，F(xiàn)有研究資料顯示，中國總體的經(jīng)濟發(fā)展與物流能力之間是相互拉動的關系；[18]劉南等（2007）以浙江省物流與經(jīng)濟為研究對象，采用Granger檢驗方法，發(fā)現(xiàn)二者之間存在長期雙向因果關系。張梅青（2012）運用共生理論研究物流產業(yè)與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的共生演化機理，發(fā)現(xiàn)物流產業(yè)和區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展具有明顯的相互促進作用。
二是集群的角度。劉明菲（2008）采用區(qū)位熵法，以浙江、江蘇、廣東三省為例，研究了物流產業(yè)的集聚度與區(qū)域經(jīng)濟的關聯(lián)性問題，結果表明二者具有密切的相關性；包紀平（2008）研究區(qū)域經(jīng)濟競爭力與物流產業(yè)集群的關系，并提出區(qū)域經(jīng)濟與物流產業(yè)協(xié)調發(fā)展的建議與對策；尋立祥（2007）以長株潭三地為例，分別從區(qū)域物流設施與產業(yè)布局、物流資源優(yōu)化整合、物流信息共享以及區(qū)域物流協(xié)同管理等方面結合區(qū)域產業(yè)分工、區(qū)位優(yōu)勢和企業(yè)在供應鏈中的地位與作用等研究長株潭物流產業(yè)集群與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展規(guī)劃問題。綜上所述，區(qū)域經(jīng)濟本身作為包括物流產業(yè)在內的大系統(tǒng)，區(qū)域經(jīng)濟與物流產業(yè)是共生的統(tǒng)一體，二者相互促進、相互依存。區(qū)域經(jīng)濟與物流產業(yè)之間的互動性如圖2所示。圖2：區(qū)域經(jīng)濟與物流產業(yè)的互動關系從表象上來看，區(qū)域經(jīng)濟與物流產業(yè)通過物流的供給與需求相聯(lián)系，物流產業(yè)正是在供求不平衡的情況下才得以向更高階段發(fā)展，從而帶動區(qū)域經(jīng)濟增長，區(qū)域經(jīng)濟增長又會產生新的物流需求；而從本質上來看，物流產業(yè)作為新興事物，逐漸成為區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展新的“增長極”，區(qū)域經(jīng)濟梯度擴散引導物流產業(yè)的擴散方向，區(qū)域經(jīng)濟產業(yè)的集聚過程同時也是物流產業(yè)的聚集過程。因此，區(qū)域經(jīng)濟與物流產業(yè)之間具有互動性。
四、研究不足與研究展望
（一）研究不足
當前對區(qū)域經(jīng)濟與物流產業(yè)關系的研究，很大程度上是從兩個孤立的視角展開———區(qū)域經(jīng)濟對物流產業(yè)的拉動、物流產業(yè)對區(qū)域經(jīng)濟的拉動。雖然一部分學者對區(qū)域經(jīng)濟與物流產業(yè)互動規(guī)律的研究取得了較為豐富的成果，但總體上仍處于初級階段，尚存在以下嚴重不足：
1.區(qū)域物流產業(yè)是由眾多微觀物流活動、企業(yè)物流、相關設施以及宏觀產業(yè)組成的新興交叉產業(yè)。目前學術界對區(qū)域物流產業(yè)的定義尚未有一個統(tǒng)一的標準，其概念體系也有待進一步完善；而只有盡快界定出嚴格和標準的概念體系，才能對區(qū)域物流產業(yè)進行更深入、更細致的探討。
2.缺乏對區(qū)域經(jīng)濟與物流產業(yè)的動態(tài)交互和演變性的深入研究。顯然，隨著時空的推移，區(qū)域經(jīng)濟與物流產業(yè)會互相牽引并發(fā)生顯著的變化（如圖3所示）；而明確不同階段物流產業(yè)發(fā)展的真正動因、區(qū)域經(jīng)濟的真實表現(xiàn)，并揭示二者交互發(fā)展的演化軌跡，這將是當前理論界面臨的一個重要命題。本文認為，在一個完整的循環(huán)中，區(qū)域經(jīng)濟與物流產業(yè)的交互發(fā)展至少先后經(jīng)歷三個階段：
一是啟發(fā)階段，即區(qū)域經(jīng)濟牽引物流產業(yè)發(fā)展；
二是互動階段，即區(qū)域經(jīng)濟與物流產業(yè)互相促進；
三是效益階段，即物流產業(yè)促進區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展，也即高度發(fā)展的物流產業(yè)促進區(qū)域經(jīng)濟的增長。
但是，目前對影響這些“階段”轉換的關聯(lián)維度和重要因素還未被完整地和有說服力地揭示出來。
3.缺乏對于區(qū)域經(jīng)濟與物流產業(yè)宏觀與微觀相結合的協(xié)同運作研究�？梢哉f，目前的研究較少關注宏觀決策與微觀運營的協(xié)調。區(qū)域物流產業(yè)作為區(qū)域經(jīng)濟系統(tǒng)的子系統(tǒng)，應考慮物流企業(yè)之間、產業(yè)內部、相關產業(yè)以及區(qū)域內和區(qū)域間的相關性，能否真正實現(xiàn)宏觀與微觀的協(xié)同決定著區(qū)域經(jīng)濟與物流產業(yè)的運作是否合理。
（二）研究展望
綜上所述，今后的研究應注重以下五個方面：
1.區(qū)域物流產業(yè)作為多系統(tǒng)的有機綜合體，具有系統(tǒng)的整體特性，因而首先需要建立和完善區(qū)域物流產業(yè)的概念體系，并更多地從系統(tǒng)的角度研究區(qū)域物流產業(yè)，而非片面地強調物流產業(yè)某個局部的功能活動。
2.區(qū)域經(jīng)濟與物流產業(yè)發(fā)展具有較強的空間特征，區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展水平?jīng)Q定了區(qū)域物流的發(fā)展規(guī)模，區(qū)域經(jīng)濟結構也決定了區(qū)域物流的結構，但是，物流產業(yè)與區(qū)域經(jīng)濟的特殊性體現(xiàn)在其相互制約、共同發(fā)展上。因而，基于個案或局部地區(qū)研究結論的推廣和應用將會產生空間不適應的后果，這一點需要在今后的研究中細化。
3.區(qū)域經(jīng)濟與物流產業(yè)的交互發(fā)展具有時間特征，不同交互階段的推動力量和發(fā)展方向具有很大差異。特別是當區(qū)域經(jīng)濟和區(qū)域物流產業(yè)都發(fā)展到一個新的高度以后，以往的研究結論和對策的實踐指導性可能會顯著下降，因而亟需新的、有針對性的和有效性的方案來替代。
4.目前有關區(qū)域經(jīng)濟與物流產業(yè)的研究，由于其研究方法、地區(qū)選擇或假設條件等方面的原因，往往過高估計區(qū)域物流產業(yè)對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的促進作用。未來，需要對某些地區(qū)的物流產業(yè)運行效率和區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展效果的真實表現(xiàn)做進一步驗證，以切實深刻地把握兩者的相互作用機制。
5.注重區(qū)域物流產業(yè)宏觀布局與微觀管理的銜接。理論上，需要從區(qū)域經(jīng)濟與物流產業(yè)協(xié)同發(fā)展的視角，首先進行宏觀層面的分析，進而剖析和檢視宏觀結論落實于微觀層面的可行性，以此彰顯理論研究的實踐價值
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